Digitalización y transporte por carretera: ¿hacia dónde se dirige el sector en Europa?
La digitalización ha dado lugar a algunos cambios significativos en el transporte europeo por carretera. En el transcurso de la última década, en este sector han aparecido empresas emergentes con nuevas tecnologías que han presionado a las empresas ya establecidas. Estas, a su vez, se han visto obligadas a responder. El sector ha visto cómo los transportistas tradicionales han pasado al ámbito digital. Y ahora son ellos mismos los que impulsan la adopción de soluciones actuales. En general, el mercado europeo de modelos de negocio digitales en el transporte de mercancías por carretera ha experimentado un auge considerable, lo que significa que la mayoría de estas empresas ahora abarcan una gran parte de la cadena de suministro.
Según los analistas del sector, los transportistas digitales pronto estarán en condiciones de proporcionar capacidades de carga garantizadas y los mismos niveles de servicio que los modelos de negocio tradicionales. En ese caso, las empresas de transporte tradicionales podrían verse obligadas a trasladar sus servicios a plataformas digitales, aunque cediendo algo de terreno a los operadores digitales. Tal vez darse cuenta de esto empujará a las empresas más tradicionales a aumentar las inversiones en sus propias transformaciones digitales y tecnología con el fin de seguir el ritmo del mercado.
¿Qué cambios cabe esperar en el transporte europeo de mercancías por carretera como consecuencia de la digitalización del modelo de negocio?
Sobre este tema, vale la pena recordar que los transportistas o plataformas digitales para servicios de transporte solo representan un aspecto de la digitalización. Pero, desde una perspectiva más general, enseguida se hace evidente que la digitalización está estrechamente relacionada con la automatización de procesos. Eso significa automatizar no solo los servicios de transporte, sino toda la cadena de valor. La digitalización en el transporte de mercancías por carretera es solo una pieza del rompecabezas dentro de un enfoque integral de camiones autónomos y de bajas emisiones, conducidos en el ámbito de una cadena de suministro digitalizada y expedidos desde centros logísticos automatizados. Naturalmente, en la última década esta visión ha adquirido una importancia cada vez mayor.
¿Camiones autónomos en una cadena de suministro totalmente digitalizada?
Lo que a simple vista podría parecer una disminución de las inversiones, en realidad resulta ser un enorme potencial de ahorro, según los expertos. Porque, si esta visión se hace realidad, cabe esperar una reducción de costes, plazos de entrega más cortos y un uso más eficiente de las capacidades en el transporte por carretera de la UE, con valores de hasta un 30-45 % en cada uno de estos tres ámbitos. Al menos eso es lo que prevé la empresa de auditoría PricewaterhouseCoopers en su análisis titulado The Era of Digitized Trucking (La era del transporte digitalizado).
Su valoración se basa en un escenario futuro que implica una cadena de suministro totalmente digitalizada y automatizada.
En este escenario, cuando un producto de una línea de montaje digitalizada se acerca a su término, se envía una señal a fin de reservar el transporte para su posterior entrega. La dirección del destinatario ya está codificada. El sistema de correspondencia de carga busca cualquier capacidad disponible en los camiones que se dirigen hacia el destino del producto; lo hace gracias a un algoritmo que selecciona la mejor opción entre todas las alternativas disponibles.
Un robot carga el producto en un camión autónomo, que se conduce a un centro de distribución mediante GPS, antes de que otro robot lo descargue. Luego se transfiere y se conduce el último kilómetro en un vehículo eléctrico hasta la puerta del cliente.
¿Suena a ciencia ficción? Tal vez no, ya que todas las tecnologías necesarias ya existen: el Internet de las Cosas (IoT), el 5G y la conducción autónoma.
En este tipo de escenarios, los plazos de entrega podrían reducirse hasta un 40 %.
Los analistas de PwC basaron su valoración de las reducciones de costes principalmente en una plantilla más pequeña, es decir, fundamentalmente personal de almacén y conductores de larga distancia. Dado que el sector está sufriendo una falta crónica de conductores, esta estimación no tiene por qué considerarse negativa, ya que, junto con estas reducciones, aumentará la necesidad de personal más cualificado que trabaje en las empresas de logística para supervisar y gestionar los procesos. De este modo, se perderán puestos de trabajo en un área, pero al mismo tiempo se crearán otros en otras áreas, a menudo con horarios diarios menos exigentes. Al utilizar camiones autónomos, también se produciría un ahorro significativo gracias a un mejor uso de los vehículos, dado que los conductores no tendrían que tener periodos de descanso, y los vehículos no tendrían que estar equipados con costosas cabinas de conducción.
Aspectos negativos de la transformación digital
La contrapartida de este escenario es que los expertos contemplan que desaparezcan del mercado las empresas de transporte cuyas actividades principales consistan exclusivamente en el transporte de mercancías. Durante la automatización de los procesos de almacenamiento y transporte, las grandes empresas tecnológicas entrarán en el mercado logístico y tendrán cada vez más influencia. Para seguir siendo competitivos, los transportistas tendrán que adaptar sus carteras de productos. Esto supone un desafío, ya que este tipo de adaptación a menudo requiere desarrollar nuevos conocimientos técnicos, la inversión en nuevos equipos, impulso de las ventas o incluso un cambio de enfoque geográfico. Bajo estas condiciones de mercado, la agilidad se convierte en una ventaja competitiva fundamental. Pero no nos podemos basar solo en la agilidad, ya que hay otros factores que influyen en el éxito de una empresa, como el desarrollo de especializaciones, regiones y mercados.
¿Cuándo se hará realidad una cadena de suministro totalmente digitalizada?
Dado el impacto actual de la pandemia del coronavirus en el sector del transporte, la visión de disponer de una cadena de suministro totalmente digitalizada parece que queda muy lejos. Sin embargo, los analistas de PwC esperan que este tipo de escenario comience a hacerse realidad en 2030.
Y no están solos a la hora de exponer su visión de la digitalización y la automatización completas; lo único que difiere de un experto a otro es cuándo sucederá esto. Por ejemplo, la Oficina Federal Suiza para el Desarrollo Regional publicó un informe sobre la digitalización de la movilidad en el que se exploran posibles desarrollos, tanto en el transporte de pasajeros como en el de mercancías. En el transporte de mercancías, los estudios de viabilidad analizan tres escenarios diferentes:
El escenario de «automatización», que supone un porcentaje del 80-100 % de vehículos muy automatizados o totalmente automatizados circulando por carretera o vías férreas. Los recursos no se compartirían entre empresas.
En el escenario de «uso compartido», el uso conjunto de recursos entre empresas se vuelve más importante. La base tecnológica para esto –se trata de plataformas digitales– ya está implantada. Sin embargo, el progreso tecnológico hacia los vehículos sin conductor se está desarrollando con cierta lentitud debido a la falta del marco necesario para su aplicación.
Finalmente, en el escenario de «mundo de servicios», la automatización y el intercambio se desarrollarían simultáneamente. Se automatizaría al menos el 80-100 % de los vehículos y se compartirían los recursos. El resultado es un mundo de servicios de movilidad.
Las cifras citadas en relación con el ahorro potencial son tan impresionantes como las estimaciones de PwC. En el primer escenario, por ejemplo, los costes de personal en el transporte por carretera se reducirían en un 50 %. En la segunda hipótesis, los costes de personal y operativos se reducirían en un 25 %. En el tercer escenario, la reducción de los costes de personal se estima en un 75 %.
El potencial de ahorro que los autores ven en los escenarios de «uso compartido» y «mundo de servicios» se explica –tal como dijeron los investigadores de PwC– en gran medida a través de la eliminación de los costes de personal y, en menor medida, la caída de los costes energéticos, por ejemplo, a través del agrupamiento (cuando los vehículos se mueven en caravana). El modelo de «mundo de servicios» es particularmente convincente en términos de análisis de la relación coste-beneficio. Sin embargo, los autores no consideran un escenario en 2030. Más bien, marcan el espacio para un posible desarrollo en la movilidad de aquí a 2060.
¿Qué significa todo este desarrollo para el éxito económico a largo plazo de las empresas?
En resumen, los autores subrayan que la digitalización de la movilidad aportará importantes mejoras de eficiencia a la economía. El cálculo de la relación coste-beneficio es positivo en las tres hipótesis. Sin embargo, no está claro cuál de los tres escenarios de desarrollo digital se impondrá.
Aunque en dos de los tres análisis hay puntos de vista contrapuestos sobre los plazos para una posible automatización, el objetivo al que nos dirigimos es claro.
En última instancia, la competitividad del sector logístico europeo dependerá de que haya una adaptación adecuada a la digitalización. Por lo tanto, las empresas tradicionales se enfrentan al reto de construir una infraestructura digital competitiva. Y no hay que olvidar que esto incluye no solo la inversión técnica, sino también la inversión en formación para los empleados.
A largo plazo, los camiones automatizados serán un elemento fijo en las carreteras europeas y resolverán la crisis de la falta de conductores. Pero pueden pasar otros 10 años, o incluso 40, antes de que eso suceda. De momento, a medio plazo el problema de la falta de conductores seguirá existiendo.
También a medio plazo, las inversiones no deben centrarse únicamente en la digitalización, sino, de forma urgente, en la generación más joven de hoy en día. Ofrecer mejores salarios y beneficios sociales parece ser la mejor manera de atraer a los jóvenes a los trabajos de conducción de camiones, lo que aumenta los costes. Esto, a su vez, se traslada a las empresas logísticas.
